2035. aastaks lõpetatakse Euroopas uute sisepõlemismootoriga autode müük. Miks tuleb bensiini- ja diiselautodega hüvasti jätta ning millised alternatiivid tulevikus terendavad, selgitab Alexela e-mobiilsuse valdkonnajuht Alan Vaht.
Euroopa Liidu poliitikud jõudsid mullu kokkuleppele, et keelustavad alates 2035. aastast sisepõlemismootoriga sõiduautode ja kaubikute müügi, et võidelda kliimamuutustega. “Eesmärk on üle minna nullheitega autodele, milleks kvalifitseeruvad täna ainult elektri ja vesiniku peal sõitvad masinad,” sõnab Vaht. Enne 2035. aastat ostetud autosid lepe siiski ei puuduta, nendega võib edasi sõita ja ka järelturul kaubelda. Ent seadusandlusest lünkade otsimise asemel oleks targem keskenduda põhjustele, miks sisepõlemismootor heaga ajalukku jätta.
“Siinjuures tuleb juhtida tähelepanu, et nullheitega autodele üleminek puudutab sõiduautosid ja kaubikuid. Raskeveokite osas on võimalusi rohkem – Euroopa rohepoliitikas on ühele pulgale asetatud biometaanil CNG ja LNG ning elekter ja vesinik,” märgib Vaht.
Miks on vaja sisepõlemismootoriga autod ära keelata?
Lähme kõigepealt ajas pisut tagasi. 1997. aastal võeti vastu Kyōto protokoll – lepiti ülemaailmselt kokku, kuidas kasvuhoonegaaside õhkupaiskamist vähendada. Reaalseid samme aga ei astutud. 2015. aastal asendati see deklaratsioon Pariisi kliimaleppega, mille eesmärk on sisuliselt sama – pidurdada kliima soojenemist.
“Kui vaadata, mida G20 riigid Pariisi kliimaleppe järel päriselt tegid, siis investeeriti fossiilsel kütusel põhinevasse majandusse kolm korda rohkem kui roheenergiasse. Sisuliselt oleme aastaid deklareerinud, et heitmeid on vaja vähendada, aga nii Kyōto protokollis kui ka Pariisi kliimaleppes ongi see jäänud ainult deklaratsiooniks. Üks asi on deklaratiivne eesmärk, päriselu aga hoopis teine,” sõnab e-mobiilsuse valdkonnajuht.
Vahti sõnul on transport globaalselt suurim kliimaprobleem: kui mujal sektorites on saavutatud CO2 heitmete vähenemine, siis transpordisektoris nende hulk aina suureneb. Peaaegu viiendik maailma CO2 heitmetest tulebki transpordisektorist, millest omakorda kõige suurema osa moodustavad sõiduautod.
“Muret teeb ka rahvusvahelise energiaagentuuri prognoos, et 2040. aastaks on maailmas sõiduautosid tänasega võrreldes kaks korda rohkem. Kui me midagi ette ei võtaks, kahekordistuks sõiduautode arv fossiilsete kütuste baasilt,” sõnab Vaht.
“Kui oleksime need küsimused tõsiselt ette võtnud juba 1997. aastal Kyōto protokolli järel, mitte jätnud kliimaeesmärke ainult kõlavaks sõnumiks, oleksime lahendustele mitme sammu võrra lähemal. Täna oleme seisus, kus peame tegema radikaalseid otsuseid, et midagigi päästa. Selles vaates pole 12 aasta pärast uutest sisepõlemismootoriga autodest loobumine sugugi järsk samm,” räägib e-mobiilsuse valdkonnajuht.
Mis saab edasi, kui bensiini ja diisliga enam sõita ei tohi?
Tausta teades pole küsimust, et transpordisektori heitmeid on vaja vähendada. Siis tulebki hakata mõtlema, milliseid alternatiive bensiinile ja diislile leidub. On vedelad biokütused, biometaan, elekter, vesinik ja sünteetilised e-kütused. “Täiuslik lahendus pole neist ükski, ent täiusest veel kaugemal on fossiilkütuste lõputu põletamine ja atmosfääri kuumemaks kütmine,” märgib Vaht.
Keskkonna seisukohast on parim lahendus biometaan, mille CO2-heide on koguni miinusmärgiline. Probleem seisneb aga selles, et biokütuste tootmiseks vajalik ressurss on piiratud, mistõttu kogu transpordikütuste tarbimist ei saa biokütustega asendada. Siiski on biometaanil põhineval LNG-kütusel kindel koht pikamaaveonduses.
Kui rääkida sõiduautodest ja kaubikutest, pole ka vesinik parim lahendus. Esiteks kasutame roheelektrit (tuul, päike, hüdroenergia) vee lagundamiseks vesinikuks ja hapnikuks (ehk tootes elektriga elektrolüüsi teel vesinikku), auto kapoti all on aga kütuseelement, mis toodab hapnikuga reageerides vesinikust uuesti elektrit, ja see elekter liigutab vesinikku auto ratastesse. Ratastesse jõuab tuuleelektrist lõpuks 30 protsenti. Samal ajal sobib vesinik suurepäraselt pikamaa raskeveokite kütusena.
Sünteetilist kütust ehk e-kütust toodetakse vesiniku ja süsiniku ühendamisel. “See tähendab, et püüame õhust kinni CO2, seome süsiniku vesinikuga ja saame toota pikki süsivesinike ahelaid. Sisuliselt toodaksime bensiini ja diisliga sarnast kütust, aga mitte fossiilsest toornaftast, vaid vesinikust ja süsinikust,” selgitab Vaht. Sellisel juhul jõuab ratastesse 15–18 protsenti tuuleelektrist.
Akul sõitev elektriauto ehk e-mobiilsus on seevastu väga lihtne. On aku, millesse pannakse roheelektrit ja ratastesse jõuab sellest 80 protsenti. “Arvestades, et meil on täna energiakriis, kus roheelektrit on pigem puudu kui üle, ei tundu mõistlik piiratud ressurssi kasutada ebaefektiivse vesiniku või sünteetilise kütuse tootmiseks,” sõnab Vaht, kuid lisab, et olukord muutuks, kui Eestis oleks meretuuleparke ja roheelektrit seega rohkem.
Siiski märgib Vaht, et kui sõiduautode ja kaubikute osas on elekter heaks lahenduseks, siis pikamaa raskeveokite osas on mõeldamatu vedada endaga kaasas 6 tonni akusid – selle asemel saaks vedada hoopiski sama kaalu võrra rohkem kaupa. Seetõttu sobib raskeveokitesse paremini veeldatud biogaasil LNG ja vesinik.
Nii jääb sõiduautode ja kaubikute osas lõppkokkuvõttes lauda üks lahendus ja selleks on täna elektri otse akusse laadimine, mille korral suudame piiratud roheelektri ressurssi kasutada kõige ratsionaalsemal viisil. “Aastaid ja aastaid on deklareeritud ilusaid eesmärke, aga otsuseid on vaja teha täna, mitte homme ega ülehomme. Kui ikkagi transport on suurim kliimaprobleem, milles mingit edu pole saavutatud, ning arvestades, et sõiduautode arv kahekordistub, siis see ei saa toimuda fossiilsete kütuste baasilt, vaid peamegi tegema jõulisi otsuseid jätkusuutlikele kütustele ülemineku toetamiseks,” sõnab Alexela e-mobiilsuse valdkonnajuht lõpetuseks.
