Kevadel Ida-Virumaal Vokas rehvitehase käivitanud OÜ Kummar Rehvid soovib tõestada, et ka taastatud rehv võib olla uue keskklassi rehviga võrdväärse kvaliteediga ja autoomanikud ei peaks pelgama, et taastatud rehvid võivad vähendada nende turvalisust või peavad uutest vähem vastu.
Müüdid on inimeste teadvusest visad kaduma, mistõttu taastatud rehvidest kuuldes kehitavad paljud autoomanikud kas lihtsalt õlgu või halvemal juhul pillavad mõne pahase sõna. Vanematel inimestel on meeles aeg, kui odavad nn protikummid tõepoolest kuigi kaua vastu ei pidanud, jätsid sõitjad kõige ootamatumal hetkel tee peale ning vedasid muul moel alt.
Kaubamärgi Wolf Tyres all rehve tootvas tehases ringi vaadates võib veenduda, et kuumvulkaniseerimise tehnoloogiat kasutades on rehvide taastamine muutunud põhimõtteliselt sarnaseks uute rehvide tootmisega ning nende kestvus ja turvalisus on samaväärne keskmise hinna- ja kvaliteediklassi rehvide omaga. Ei küüni ehk päris rehvimaailma tippudeni, aga on kindlasti parem nn Hiina rehvide ehk Aasias tohututes kogustes vorbitud olematu kvaliteediga rehvide tasemest.
Ainus sõiduautorehvide taastaja Eestis
Kaasaegse tehnoloogia abil Voka tehases uue protektori saanud rehvid on omapärased selle poolest, et samadele omanikele kuuluvas tehases Maardus toodetakse ka nende taastamiseks vajalik tooraine, spetsiaalne naturaalse- ja mõningal määral ka sünteetilise kautšuki baasil valmistatud kummisegu ehk toorkummi. Viimasel on kahtlemata väga lai kasutusala mitmesuguste kummitoodete valmistamisel, Wolf Tyresi tehases on sellele nüüd leitud väljund just autorehvide taastamisel.
Kohalike teadlaste väljatöötatud ja kõigiti läbi katsetatud kummisegu täpne koostis on ärisaladus, sest tegemist on tehnoloogiaga, mis on ainulaadne, seda kindlasti meie lähiriikides, kui mitte terves Euroopas.
Muide, Wolf Tyres on ainus Eestis turule jäänud ettevõte, mis siinmail veel üldse sõiduautode ja väikeveokite rehve taastab. Tõsi, veokirehve veel protekteeritakse, aga kõik sõiduautorehvide taastamise tehased on aja jooksul tegevuse lõpetanud mitte üksnes Eestis, vaid ka Soomes ja teistes ümberkaudsetes riikides.
Wolf Tyres on suuteline tootma aastas u 50 000 rehvi, mis on umbes kümnendik Eestis aastas kokku müüdavast rehvikogusest. Kui praegu tuuakse taastamisele minevad rehvitoorikud Prantsusmaalt ja Hollandist, siis tegelikult peaks saama selle koguse kätte ka Eestist. Põhjus, miks seda siiani ei tehta, on kasutatud rehvide väga heitlik kvaliteet – rehvide maaletoojate põhiline mure seondub neile seadusega pandud kogumiskohustuse täitmisega, mistõttu keegi ei sorteeri kasutatud rehve eesmärgiga saata need taastamisele.
Prantsusmaal ja Hollandis tehakse seda piinliku täpsusega, nii et sealt võib tellida eraldi just üleilmselt tunnustatud rehvitootjate karkasse, mille küljed on piisavalt tugevad, et neid võiks ja saaks kvaliteetselt taastada. Tarnija eelkontroll on tõhus, sest ühes partiis sisalduvatest rehvidest sobib taastamiseks u 98%.
Eraldi kummisegu Eesti olude jaoks
Eesti autoomanikele on siinse ilmastiku tõttu kõige kriitilisem talverehvide valik. Kui rääkida üldistatult rehvituru segmendist, siis n-ö kõige kõrgemal astmel on premium-margid (GoodYear, Michelin, Continental, talverehvide seas ka Nokian), seejärel nn keskklassi tootjad ja viimaks nn säästurehvid, mis on valdavalt Hiina päritolu. Kuna Eestis müüaksegi peaasjalikult vaid kõigisse neisse kolme kategooriasse liigituvaid uusi rehve, tuleb Wolf Tyresi taastatud rehvide suurimaks konkurendiks lugeda just Hiinast pärit odavaid talverehve.
Wolf Tiresi tegevjuht Andres Meesak kinnitab, et nende rehvi protektori muster on inspireeritud Nokiani ja teiste juhtivate talverehvitootjate mustrist, mis on siinsetel teedel ja siinsetes oludes läbi katsetatud, juhib lumeputru hästi protektorist välja ja meeldib ka autojuhtidele.
Rehvi, iseäranis talverehvi kvaliteedis mängib võtmerolli kummisegu, millest rehvi teepinnaga kokkupuutuv osa on toodetud. Üldiselt on nii, et mida pehmem kummisegu, seda parem pidavus, aga seda kiiremini rehv ka kulub. Rehvi tootja ülesanne on saavutada n-ö kuldne kesktee: rehv peab hästi pidama nii kuival teel, vihmas kui ka lumes ning meie oludes ka soolalumeseguga kaetud teel ja seejuures võimalikult vähe kuluma.
„Kõige suurem erinevus uutest rehvidest on meie rehvide kummisegu. Lähtume sellest, et siinsetes talveoludes tuleb talverehvil kasutada kummisegu, mis külma käes jäigaks ei muutuks, sest selline rehv hakkab kohe libisema,“ kirjeldab Meesak. „Meie pideva arenduse eesmärk on saada kummisegud, mis püsivad ühtlaselt pehmed väga suures temperatuurivahemikus, aga samas oleksid ka hea kulumiskindlusega.“
Ta möönab, et Eesti oludesse hästi sobiva rehvi tootmine on keeruline ülesanne, sest sügis-talvised ja kevadised ilmaolud muutuvad väga kiiresti ja autojuhtidelt ei saa ju nõuda, et nad oma sõidukitel pidevalt ilmale vastavaid rehve vahetaksid. Lumelobjakas on külm ja hakkab jäigas rehvis külmuma ning rehvil kaob pidamine. Ideaaloludes ehk siis õige kummiseguga rehv viskab lobjaka protektorist välja ja see ei külmu sinna sisse.
Nii peab rehvitootja optimeerima hinna ja kvaliteedi suhet, et olla oma klassis konkurentsivõimeline.
„Me saame anda kliendile sarnaselt premium-rehvide tootjatega garantii, et meie taastatud rehv ei vea teda ka keerulistes talveoludes alt, sest teeme rehve just meie tingimuste jaoks väljatöötatud kummisegudest,“ räägib Andres Meesak. „Talverehve on ju ka erinevaid: on Kesk-Euroopa jaoks ning on Põhja-Euroopa jaoks, kusjuures need on valmistatud täiesti erinevatest kummisegudest.“
Iga karkass läbib põhjaliku kontrolli
Wolf Tyres kasutab rehvide taastamisel kuumvulkaniseerimist, mis tagab protektori ja rehvikarkassi materjalide sisuliselt monoliitse sidususe. Sellisel moel taastatud rehvi protektor ei saa karkassist kuidagi eralduda, sest nende materjalid on protsessi käigus omavahel ühendunud. See pole lihtsalt liimimine, vaid materjalide ühendamine tervikuks.
Rehvi taastamine Wolf Tyresi Voka tehases algab sissetulnud vanarehvide paigutamisest „sauna“, et rehvidest niiskus välja saada, ning veel kord ülekontrollimisest: algul visuaalse vaatluse teel, hiljem juba spetsiaalsel tööpingil ultrahelikiirtega n-ö kombates.
Andres Meesak ütleb, et tegelikult läbib rehvitoorik enne päris taastamisele suunamist neli kontrollietappi: esimene tehakse kogumise käigus, järgmine Wolf Tyresi vastuvõtulaos, seejärel vaadatakse täpsemalt, ega toorik ei sisalda võõrkehi, ning siis vaatab rehvi üle elektroonika.
„Kõik läbiva vigastusega karkassid praagime välja. Me ei saa lubada, et rehvi karkassis oleks mingeid, kas või nähtamatuid vigastusi,“ selgitab Meesak. „Taastamiseks kõlblikud karkassid aga proovime sorteerida selliselt, et ühe kaubamärgi rehvidest teeme terviklikke partiisid ja märgistame need ka vastavalt. Nõnda saab klient ühe kindla tootja karkassidest taastatud rehvikomplekti, lisaks saab masin toorikuid freesida automaatselt, ilma et operaator protsessi pidevalt jälgiks.“
Freesimine on protsess, mille käigus eemaldatakse rehvitoorikult vana protektor. Karkass tuleb freesi alt välja täiesti puhastatult ja karestatult, n-ö rasvavabalt, nii et sellele saab hakata kandma liimi ja seejärel uut toorkummit, millest hiljem valmib protektor. Eraldi tööpingil puhastatakse karkassi küljed.
Meesak selgitab, et osa tootjaid protekteerib ka nii, et karkassi küljed jäävad sellised, nagu need tehasest on tulnud, ent Wolf Tyresis freesitakse eraldi maha ka rehvi küljed, sest protektorit freesiva pingi terad ei ulatu külgedele.
Järgmisena siirdub karkass liimikambrisse, kus liimisegu pihustatakse nii protektori pinnale kui ka külgedele. Edasi tuleb rehvi taastamise sisuliselt kõige keerulisem ja vastutusrikkam etapp – Wolf Tyresi Maardu tehases toodetud toorkummi kandmine karkassile. Selleks pumbatakse taastatav rehv täis ning spetsiaalne masin n-ö kerib sellele eelnevalt üles soojendatud toorkummilindi. Siis keritakse peale ka rehvi küljekumm, spetsiaalne perforeeritud toorkummist materjal, mida praegu ostetakse veel sisse, aga edaspidi on plaanis hakata ka seda Maardus ise tootma.
Rehvid saavad tehases tasakaalu
Enne vulkaniseerimist rehvid tasakaalustatakse. Selle protsessiga kummutatakse autojuhtide seas üldlevinud arusaam, et ega „protirehv“ korralikult tasakaalu lähegi. Läheb küll, kui eeltasakaalustamise etapp tehases ära teha. Paraku seda paljudes tehastes ei tehta ja siis võibki kasutaja hiljem hätta sattuda.
„Meie teeme eelbalansseerimisega sisuliselt ära rehvitöökoja töö. Otsime välja kohad, kuhu tuleks panna natuke kummit juurde, paneme sinna lisakummiribad ning viime rehvi tasakaalu juba enne selle lõplikku valmimist,“ selgitab Meesak. „Regulaarselt kontrollime ka juba valmis rehve ja selle kontrolli tulemusena selgub, et tootmisfaasis tasakaalu sätitud rehvid säilitavad tasakaalu ka valmis kujul.“
Lõpliku kuju saab protektor nn pagaritöökojas ehk auru jõul köetavates küpsetusahjudes, kus igale rehvitüübile pressitakse temperatuuril 150 ºC spetsiaalse vormiga sisse protektor. Protsess kestab umbes 30 minutit. Wolf Tyres saab teha rehve protektori laiusega kuni 265 mm ehk rehve mõõtudega 265 × 70 × 16, selline on näiteks kõige tavalisem pikapirehv. Just need rehvivormid on taastamise juures kalleimad tootmisvahendid: üks vormikomplekt maksab 10 000 euro ringis. Loomulikult vorm ka kestab kaua, aga ikkagi saab ühe vormikomplektiga toota vaid ühes mõõdus rehve. Turg aga muutub pidevalt, uute automudelitega tulevad ka uue mõõduga rehvid ning tootja peab selle arenguga kogu aeg kaasas käima.
Edasi käib rehv läbi „juuksuri“ juurest, kus eemaldatakse nn rehvijuuksed, mis tekkisid pressimise käigus. Samas vaatab tööline veel ka viimast korda üle, ega uue protektori saanud rehvil pole füüsilisi defekte. Seejärel saab rehv Wolf Tyresi tehases vajadusel ka naastud.
Kõigi kirjeldatud protsesside käigus kasutatakse tänapäevast tehnoloogiat, enamik seadmeid on pärit Itaaliast ning võib öelda, et Voka rehvitehas on varustatud täiesti moodsa tipptehnikaga, mis sellise tootmise jaoks praegu maailmas üldse saadaval on. Samas pole tegemist suurtootmisega selles mõttes, et Wolf Tyres siiski taastab kasutatud rehve, mitte ei tooda uusi. Sestap sisaldab tootmisprotsess ka üksjagu käsitööd, mida uute rehvide tootmises praktiliselt ei esine.
Vaata lisaks wolftyres.ee.
