Avalikkuses räägitakse sageli autode põhjustatud õhureostusest linnades, kuid harva võetakse arvesse, et suur merekonteinerilaev võib reostada sama palju kui miljonid autod. Seetõttu on meretranspordist tulenevate heitkoguste vähendamine otsustava tähtsusega võitluses keskkonnasaaste ja kliimamuutuste vastu.
Selle poole püüdlevad kõik arenenumad sadamad maailmas, sealhulgas Balti riikide omad, kus viimastel aastatel on juba rakendatud mitmeid kaasaegseid keskkonnasõbralikke lahendusi.
Rohelise sadama kontseptsioon
Meretransport katab umbes 90 protsenti maailma kaubandusest. Igal aastal veetakse meritsi miljardeid tonne kaupu ja tooteid, alates toornaftast ja gaasist kuni toiduainete ja autodeni. Rahvusvahelise laevanduse heitkogused on tõusnud umbes 858 miljoni tonni süsinikdioksiidini (MtCO₂).
Laevad paiskavad keskkonda saasteaineid mitte ainult kauba või reisijate vedamisel, vaid ka sadamates parkides, sest laevadele paigaldatud elektri- ja muud süsteemid peavad pidevalt töötama ning enamik laevu kasutab elektri tootmiseks endiselt fossiilkütuseid. Sadamas seisev suur konteinerilaev tarbib kuni 5-10 MW elektrienergiat, st umbes sama palju kui suur tehas.
Regulatsioonide kohaselt peavad EL-i riikide sadamad välja arendama infrastruktuuri kaldaelektri pakkumiseks laevadele 2030. aastaks.
Tallinn esialgu esirinnas, aga Riia ja Klaipeda tihedalt kannul
Tallinna Sadamas paigaldati juba aastail 2019-2020 kaldaelekter kesklinnas asuva Vanasadama viiele kaile, mis teenindavad Tallinna, Helsinki ja Stockholmi vahel sõitvaid liinilaevu.
Näiteks Tallinki reisiparvlaeva Baltic Queeni generaatorid toodavad umbes sama palju elektrit kui kulub Valga suuruses linnas. 15 aastat tagasi, kui laev liinile tuli, tarbis see ühes tunnis 2700 kilovatti energiat. Nüüdseks on laeva nii palju investeeritud ja muudetud, et elektrit kulub vaid 1600-1800 kW tunnis.
Tallink Grupi laevad kasutavad kaldaelektrit Stockholmi, Tallinna ja Helsingi sadamates, mis tähendab, et ettevõtte laevad, mis seisavad Läänemere regiooni võtmepealinnade sadamates väljumiste vahelisel ajal kai ääres kaldavooluseadmetesse ühendatuna, paiskavad linnaõhku vähem kasvuhoonegaaside heitmeid ja tekitavad vähem müra.
Eesti kaldaelektri pakkumisega varakult alustamisele aitas kaasa Euroopa Liidult rahastuse saanud ühisprojekt Helsinki, Turu ja Stockholmi sadamaga. Tallinna Sadama turundus- ja kommunikatsiooniosakonna juhataja Sirle Arro sõnul käib praegu uuring parima lahenduse leidmiseks Muuga sadamasse konteinerlaevadele kaldaelektri ühenduse rajamiseks ning lähemas tulevikus plaanib Tallinna Sadam kaldaelektriühendust ka kruiisilaevu teenindavatele kaidele Vanasadamas.
Riia sadamas on samuti valminud mitu kaldaelektriühendust. Riia Sadamavalitsuse avalike suhete juhi Liene Ozola sõnul käib töö uue reisiterminali projektiga, mille infrastruktuur tagab reisilaevadele uute kaldaelektri ühenduste rajamise. Probleeme on aga kaldaelektri ühenduste efektiivses kasutamises Ozola sõnul mitmel pool Euroopas.
„Neid on rajatud mitmetes sadamates, kuid suurt osa neist ei kasutata tõhusalt, peamiselt elektri hinnaerinevuste tõttu. Praegu ei kehtesta määrus laevadele kohustuslikku nõuet võtta elektrit kaldajaamast, mis tähendab, et laev võib vabalt valida, kas kasutada laeva diiselelektriseadmeid või maksta elektri eest kaldalt ning kui laeval toodetu on odavam, on see ka valiku alus,“ selgitas ta.
Klaipėda sadamas on elektrivarustuse infrastruktuur laevade jaoks kättesaadav alates 2026. aastast.
Praegu ei ole Klaipėda sadamasse saabuvatel suurtel laevadel võimalik liituda elektriühendustega kaide juures. Säästva arengu eesmärkidest lähtudes on aga Klaipėda sadam juurutamas rohelise sadama kontseptsiooni ja käivitab peagi mitmeid ambitsioonikaid projekte.
Klaipėda sadama maismaa elektrivarustuse infrastruktuur ro-ro-laevadele on kavas valmis saada 2026. aastaks ning tulevikus ka konteiner- ja kruiisilaevadele. 2026. aasta lõpus on kavas ka hakata tootma taastuvatest energiaallikatest rohelist vesinikku. Seda hakatakse kasutama mitte ainult laevade, vaid ka avaliku ja eratranspordi jaoks. Veel sel aastal plaanib Klaipėda sadam soetada taastuvenergiat tootva kaugelektrijaama, mille elektrit kasutatakse nii vesiniku tootmiseks kui sadama vajaduste rahuldamiseks.
Väljakutsed: jaotusvõrk ja suured investeeringud
Energeetikateaduste doktori, rahvusvahelise energiamajandusettevõtte Schneider Electricu Leedu müügimeeskonna juhi Andrius Šablinskase sõnul on Läänemere sadamate elektrifitseerimisel tehtud hea algus.
Ta märkis, et energiahindade tõus 2022. aastal on toonud kaasa väga olulised muutused energiatõhususe osas tööstuses, infrastruktuuriettevõtetes ja ärihoonetes. “Kui seda poleks juhtunud, oleks paljud asjad jäänud tegemata. Ettevõtted nägid 2022. aasta kõrgeid energiahindu ühe peamise ohuna ja investeerisid. Elektri- ja gaasihinna langusega on aga praegu investeeringud energiatõhususse aeglustunud,” ütles Šablinskas.
Ekspert usub, et elektrifitseerimist ja muid säästva arenguga seotud lahendusi hakkavad ajendama kasvavad regulatiivsed nõuded ja CO2-heitmete emissiooniga kaasnevate maksude suurenemine.
Skandinaavia riikides, näiteks Rootsi ja Norra sadamates on väga kõrged heitmenõuded, mistõttu on arenenud elektrifitseerimislahendused juba pikka aega kasutusel olnud. Šablinskas ise osales projektis, kus Schneider Electric paigaldas 2015. aastal Bergenis laevadele kaldapealse elektrivarustuse infrastruktuuri.
Schneider Electricu eksperdid on analüüsinud Läänemere sadamate elektrifitseerimisega seotud väljakutseid. “Elektrienergia tootmine sadamate elektrifitseerimiseks ei tohiks olla probleemiks. Leedus ja Eestis rajatakse Läänemerele suured tuulepargid. Siiski tuleb teha märkimisväärseid investeeringuid, et seda elektrit jaotada ja tarnida lõpptarbijatele sadamates, sest näiteks Klaipeda sadama kaide elektrifitseerimine nõuab suurt lisavõimsust – meie hinnangul mitusada megavatti,” ütles Šablinskas.
Hoolid Eesti loodusest ja tahad olla kursis keskkonnauudistega? Saadame sulle kord nädalas ülevaate Eesti suurima roheportaali parimatest lugudest.
