Reisilaevad on nagu väiksed ujuvad linnad, aga need on linnadest palju efektiivsemad. Need on inseneriteaduse tippsaavutused. Reisijad näevad ainult laeva pealispinda. Mis on peidus nende uste taga, millele on kirjutatud “ainult meeskonnale”, seda reisija ei näe.
Järgnevas loos viin kuulaja nende uste taha, Tallinki reisiparvlaeva Baltic Queeni kõige alumistele tekkidele, aga ka kaptenisillale. Tallinki keskkonnaekspert Andrus Vaher ja vanemmehaanik Urmas Kuus tegid mulle peensusteni selgeks, milliseid keskkonda säästvaid lahendusi laeval kasutatakse, kuidas toimetatakse jäätmetega, jahutatakse ruume, valitakse optimaalset kiirust ja kurssi või hoitakse kokku kütust ja seeläbi vähendatakse süsinikuheidet.
See on ülikeeruline masinavärk, mille toimimist võib toetada mõningal määral tehisaju, aga mis lõpuks oleneb ikkagi inimesest.
Toon välja mõned märksõnad, millest Andrus Vaheri ja Urmas Kuusiga rääkisime.
Miks ei sõida laevad maksimaalkiirusel, et reisijad jõuaksid võimalikult kiiresti sihtpunkti? See pole säästlik ja mõjutaks lõpuks nende samade reisijate piletihinda. Küll saab aga laeva liikumist muuta ökonoomsemaks näiteks sõukruvide labade kuju muutes. Labade kuju muutes vajab laev enda liigutamiseks vähem energiat. Baltic Queen saabki tänavu seesugused uued labad.
Kui merel või sihtpunkti sadamas on teised Tallinki laevad, siis neilt saab laeva meeskond täpset infot ilmaolude kohta. Teised laevad on nagu merele laiali jaotatud ilmajaamad, mis jagavad kõige vahetumat teavet. Teades, kust suunast ja kui tugev tuul on või millised on jääolud teel sihtpunkti ja sihtpunktis, on kaptenil lihtsam teha ettevalmistusi.
Tehisaju laeva ei juhi, kuid annab kaptenile vajalikku teavet otsuste tegemiseks. Tehisaju on laevadel abiks ka ülemeresõidu kulu, ilma- ja laadimisandmete arvestamisel. Tehisintellekt oskab tüürimeestele soovitada, milline on kõige optimaalsem variant laeva lossimisel ja ballastvee kasutamisel, et laev istuks vees nii-öelda õige nurga all. Sellest sõltub kütuse- ja ülesõidu ajakulu.
Laevandust on ootamas suured muutused, sest omanikfirmad peavad hakkama kompenseerima oma CO2 jalajälge. Selleks on vaja see jalajälg muuta võimalikult väikseks. Tehniliselt ja tehnoloogiliselt on seda laevafirmadel aga keeruline teha. Vajaminev energiahulk tohutu suure laeva liigutamiseks ja käigus hoidmiseks on väga suur. Praegu pole veel tehnoloogia nii palju arenenud, et Baltic Queeni sugune laev saaks üle minna ainult akutoitele. Näiteks ühe Tallinki kiirlaeva liigutamine Tallinnast Helsinkisse võtab nii palju energiat, et ühe otsa jaoks oleks piltlikult vaja 190 Tesla elektriauto akupanka.
Kuidas leida võimalus suurte laevade emissioone vähendada 2030. aastaks 55%, see on laevanduses suur küsimärk. Paar protsenti on võimalik kokku hoida, aga rohkema tekitamiseks tuleb tehnoloogia võimekuse piir ette.
Ühe suure laeva projekteerimine ja ehitamine võtab mitu aastat ning seegi on oluline asjaolu – kui praegu pole olemas tehnoloogiat, mis võimaldaks laeval olla üliefektiivne, siis ei saa see olla ka paari aasta pärast valmival laeval. Ja praegu liinidel olevaid laevu täiesti ümber ehitada pole võimalik, isegi kui enne 2030. aastat peaks olema reisilaevadele välja mõeldud jõuallikaid ja muid tehnilisi lahendusi, mis süsinikuheidet oluliselt vähendaks.
Baltic Queeni alumistel tekkidel laeva masinavärki tutvustanud vanemmehaanik Urmas Kuus tõi välja arvukaid lahendusi, mis on omased peamiselt ainult laevatranspordile. Näiteks kuidas jahutusmasinatesse pumbatavat ilma mineraalide ja muude lisanditeta magevett toodetakse laevas mereveest.
Baltic Queeni generaatorid toodavad umbes sama palju elektrit kui kulub Valga suuruses linnas. 14 aastat tagasi, kui laev liinile tuli, tarbis see ühes tunnis 2700 kilovatti energiat. Nüüdseks on laeva nii palju investeeritud ja muudetud, et elektrit kulub vaid 1600-1800 kW tunnis.
Tallink Grupi laevad kasutavad nüüdsest kaldaelektrit Stockholmi, Tallinna ja Helsingi sadamates, mis tähendab, et ettevõtte laevad, mis seisavad Läänemere regiooni võtmepealinnade sadamates väljumiste vahelisel ajal kai ääres kaldavooluseadmetesse ühendatuna, paiskavad linnaõhku vähem kasvuhoonegaaside (GHG) heitmeid ja tekitavad vähem müra.
Laeva jahutamiseks kasutatakse merevett, mis kevadisel ajal on veel sobivalt jahe – 6-7 plusskraadi. Talvel pole jahutamine keeruline või vajalik, aga suvel ja isegi varakevadel, kui väljas on vaid kümmekond soojakraadi, on jahutamine vajalik. Seepärast, et päike kütab laeva kere kuumaks.
Urmas Kuus meenutas, kuidas kunagi tehti reisilaevale Galaxy keremaalinguid. Väljas oli -10 kraadi, aga värvimiseks pidi korpuse temperatuur olema vähemalt +16 kraadi. Selleks keerati laev selle küljega päikese poole, mida värvima hakati. Keskpäevaks oli korpus +20 kraadi ja töö sai alata.
Kuigi kruiisilaevu peetakse suurteks reostajateks, on meretransport massiühiku kohta kõige keskkonnasõbralikum transpordiviis. 80-85 protsenti maailma kaubandusest käib laevadega, samas toodab meretransport üleilmsest inimtekkelisest CO2 heitmest vaid umbes 3%, rääkis Tallinki keskkonnaekspert Andrus Vaher.
Baltic Queeni tehnilised näitajad:
- Ehitusaasta: 2009
- Kodusadam: Tallinn
- Lipp: Eesti
- Pikkus: 212 m
- Laius: 29 m
- Kiirus: 23 sõlme
- Jääklass: 1 A super
- Tekkide arv: 10
- Reisijakohti: 2800
- Kajuteid: 927
- Kajutikohti: 2500
- Liinimeetreid: 1130
