Kuigi seda ennustati, ei ole elektrisõidukite hind langenud. Akude vastupidavus pole oluliselt suurenenud. Samas hakkavad fossiilkütusel autod kallinema. Ka kütus kallineb. Kas valida täiselektriline auto või pistikhübriid? Või osta hoopis elektriline kastijalgratas? Järgnev artikkel annab põhjaliku ülevaate eri variantide plussidest ja miinustest.
Tarbijale on see spikker ostuotsuse tegemisel, aga ostmisega ei maksa kiirustada. See analüüs ei ole tehtud tarbijale, aga ka nemad saavad selle järeldusi enda huvides ära kasutada. Uuringu tegi Pricewaterhouse Coopers Advisors riigi tellimusel selleks, et valitsejad saaksid otsustada, milliste vähese heitega sõidukite ostu tulevikus toetada ja nende kasutuselevõttu ka muul moel edendada.
Seega – siit leiab elektrisõidukite vooruste ja vigade siirupi ning vihjeid sellele, millise elektrisõiduki võib tulevikus saada turuhinnast odavalt ehk riigi toetusega. Milliseid otsuseid riik teeb, seda me veel ei tea.
Täiselektriliste sõiduautode kasutamise eelised
Läbiviidud ekspertintervjuude tulemusel toovad turuosalised esile mitmeid kasutegureid, mis kaasnevad täiselektriliste sõiduautode kasutamisega.
Võrreldes sisepõlemismootoriga auto kasutamisega on elektriauto kasutamine odavam. Elektriauto energiakulu on väiksem ja elekter on tänastes tingimustes odavam kui fossiilkütus (NB! uuring valmis juunis 2021).
Kasutades elektrienergiat, mille tootmise käigus ei eraldu või eraldub vähe CO2, on elektriauto CO2 heide madalam kui sisepõlemismootoriga alternatiivil.
Praeguseks on täiselektiliste sõiduautode turul laialdane valik elektriautode mudeleid. Esimesena turule tulnud autodega võrreldes on autode kasutajamugavus paranenud.
Linnakeskkonnas ei kaasne autodega mitte lihtsalt õhukvaliteedi langus, vaid ka tõuseb müratase. Elektriautode müratase on aga madalam.
Turuosalised toovad esile mitmeid probleeme, mis kaasnevad täiselektriliste sõiduautode kasutamisega.
Täiselektriliste sõiduautode soetamise hinnatase on oluliselt kõrgem samaväärsete sisepõlemismootoriga alternatiividega võrreldes.
Elektriauto sõiduulatus ühe laadimisega on piiratud lähtuvalt aku mahutavusest. Odavamad täiselektrilised sõiduautod läbivad ühe laadimisega vaid ca 200 km.
Elektriauto aku mahutavus on ajas vähenev ning see väheneb vastavalt laadimistsüklite arvule ja laadimisviisidele (1 kiirlaadimise kohta soovitatav 3 aeglast laadimist).
Elektriautode juhid sõltuvad laadimisvõrgustikust. See muudab oluliseks teekonna planeerimise ja toob kaasa täiendava ajakulu.
Elektriauto aku kaotab talvistes tingimustes osa oma mahtuvusest ja sõiduulatus muutub lühemaks.
Eesti laadimistaristu ei ole ühtlase kvaliteediga kõigile autodele ning kiirlaadijate kättesaadavus on piiratud.
Huvi pistikhübriidide vastu
Pistikhübriid-elektriauto on sisepõlemismootoriga hübriidsõiduk, millel on ka väliselt laetav elektrilise toite aku. See võimaldab pistikhübriididel teostada sõidud ulatusega kuni 80 km (ideaalsetes tingimustes) elektrienergiaga.
Täiselektriliste sõiduautodega võrreldes on Eesti pistikhübriidide turg väiksem. Transpordiameti sõidukite registris oli Eestis registreeritud 2021. aasta mai alguse seisuga ca 800 pistikhübriidi.*
Vaadeldes Eesti hübriidide turgu laiemalt, siis pistikhübriidid on vähem populaarsed kui ilma välise laadimisvõimaluseta hübriidsõidukid. AMTEL-i sõnul müüdi 2021. aasta märtsis ca 400 hübriidsõidukit, millest vaid 19 olid pistikhübriidid.
Ka globaalselt on pistikhübriidide osakaal kõikidest registreeritud sõidukitest 2020. aastal olnud väiksem kui täiselektriliste sõiduautode ja hübriidsõidukite osakaal. Nt Euroopa põhiturgudel on ca 5,4% kõikidest registreeritud sõidukitest pistikhübriidid, samas kui täiselektrilisi sõidukeid on registeeritud ca 7% ja hübriidsõidukeid 13,3%.**
PwC globaalse elektriautode müügiraporti kohaselt kasvas globaalne pistikhübriidide müük aastal 2020 74%. Euroopas oli kasv aga eriti silmapaistev, sest aastane müük kolmekordistus. Pistikhübriidide on seni liigitatud Euroopa Liidus säästlike ja vähese heitega sõidukite hulka, kuid vastav põhimõte vaadatakse lähitulevikus üle. Euroopa Liit on seadmas kahtluse alla pistikhübriidide keskkonnasõbralikkuse – planeeritava Green Finance regulatsiooni kohaselt toimub üleminek pistikhübriididelt täiselektrilistele sõiduautodele varem, kui oli planeeritud. Sama regulatsiooniga keelatakse autotootjatel kategoriseeridada pistikübriide säästlikeks investeeringuteks aastast 2025.**
* Vastavalt 6.05 töötoas Transpordiameti esindaja hinnangule, sõidukite avalikus statistikas avaldatavas numbris ei ole pistikhübriidid hübriididest eristatavad.
**Electric Vehicle Sales Review Q2 2021
Pistikhübriidide eelised ja puudused
Otsustamaks, kas pistikhübriidid vajavad toetusmeedet või mitte, on oluline arvestada eeliseid ja puuduseid, mida on tuvastatud uuringu käigus turuosalistega läbiviidud ekspertintervjuude ja -töörühmade tulemusena ning erinevate varasemate uuringute baasil. Turuosaliste arvamused toetusmeetme vajalikkusest jagunevad kaheks.
Pistikhübriidide eelised:
● Pistikhübriidide toetamine looks kasutajale võimaluse sõita väiksema CO2 heitega, kasutades selleks lühemateks sõitudeks elektrit salvestanud akut ja pikemateks sõitudeks sisepõlemismootorit. See tagab paindlikkuse, pikema sõiduulatuse ja kasutajamugavuse täiselektrilise sõiduautoga võrreldes.
● Pistikhübriid võimaldab linnasõidud teha ära elektri toel ja vähese heitega. Linnades, kus liiklustihedus on kõige suurem, on heite kokkuhoid eriti oluline.
● Pistikhübriidide aku vahetus on odavam kui täiselektrilisel sõiduautol, kuivõrd akud on väiksemad.
● Pistikhübriidil on täiselektrilise sõiduautoga võrreldes väiksem sõltuvus laadimistaristu kättesaadavusest ja talvistest madalatest temperatuuridest.
Pistikhübriidide puudused:
● Pistikhübriidide toetamine ei loo kindlat CO2 kokkuhoidu, sest ei saa olla kindel, kui suures osas sõidetakse päriselt elektriga. AMTEL-i viitel on läbiviidud uuringuid, mis on näidanud, et inimesed muutusid laisaks ja ei võtnud vaevaks oma pistikhübriidi akut laadida ning kasutasid peamiselt sisepõlemismootorit. Seetõttu CO2 kokkuhoidu ei pruugi tekkida.
● Kuna aku on väike, on elektriga võimalik läbida vaid lühikesi distantse. Turuosaliste sõnul ei ole kõigi pistikhübriidide puhul võimalik valida ka režiimi, et kasutada ainult elektrit.
● Pistikhübriidide hinnad on võrreldavad täiselektriliste sõiduautode hindadega (st kallid tavaliste sisepõlemismootoriga autodega võrreldes).
Huvi kasutatud elektriliste sõidukite vastu
Üldiselt on Eesti tarbija valmis soetama endale kasutatud sõidukit ja kasutatud sõidukeid registreeritakse Eestis igal aastal pea sama palju, kui registreeritakse uusi sõidukeid. Seega on ka kasutatud elektriautodel olemas teatav järelturg.
Vastavalt turuosalistelt kogutud infole (ja tuginedes erinevate müügiportaalide andmetele) on 2021. aasta mai seisuga elektriautode järelturul Eestis 162 pakkumist, Euroopas 34 528, sh neist enamik Prantsusmaal, Saksamaal, Norras.*
Kuna loomulik järelturg on seni olnud Eesti-siseselt pigem väike, tuuakse enamik kasutatud elektriautosid välismaalt sisse. Transpordiameti sõidukite registri kohaselt registreeriti Eestis 2020. aastal 120 kasutatud elektriautot (moodustab valdava osa järelturu pakkumistest). Nendest 51 tk ehk ca 43% olid Teslad (sh 31 Model 3) ja 37 tk ehk ca 31% olid BMW-d. Seega kõikidest välismaalt sisse toodud elektriautodest ligi kolmveerand olid 2020. aastal Teslad ja BMW-d.
Registreeritud kasutatud auto keskmine vanus oli 1,88 aastat. Sealhulgas on ca 78% nendest toodud Eestisse kasutatud elektrisõidukitena Saksamaalt (55 tk), Prantsusmaalt (28 tk) ja Norrast (11 tk). Saksamaa on tervikuna esikohal kasutatud sõiduautode lähteriigina (ca 39% kõikidest kasutatud sõidukitest tuli 2020 Saksamaalt).**
Teine põhjus, mis suunab kasutatud elektriautosid ostma, on elektriautode pikad tarneajad. Rendiettevõtted, kes on Eestis toetusmeetmete vahelisel perioodil elektriautosid soetanud, toovad ekspertintervjuude käigus välja, et vähe kasutatud elektriautode ostmine on äriliselt kõige kasulikum.
Kolmas tegur, mis suunab tarbijat kasutatud elektriauto ostmise suunas, on selle hind. Kui uued elektriautod on kallid, siis kasutatud elektriauto ostmine võib olla taskukohasem. Soetades aga vähe kasutatud auto, on selle eluiga sarnane uuele autole (tingimusel, et akuga ei ole probleeme).
Olenemata kasutatud elektriliste sõidukite (sh välisriikidest sisse toodud) tarbijatele kättesaadavamast hinnast on mitmeid piiranguid, mistõttu ei ole veel otstarbekas kasutatud elektriliste sõidukite soetamist turuosaliste hinnangul toetada. Vastavad lahendamist vajavad väljakutsed ja piirangud on toodud järgneval leheküljel.
* Andmed seisuga 6.05.2021, TTJA sisend erinevate automüügiportaalide info alusel (auto24.ee, nettiauto.fi, blocket.se, finn.no, otomoto.pl, autoscout24.com, ooyyoo.com).
** Andmed seisuga 18.05.2021, periood 2020 – seisund kasutatud, kütus elekter, kategooria M1 ja M1G – https://www.transpordiamet.ee/soidukite-statistika
Riskid, millega arvestada kasutatud elektriautode juures
Kuigi ekspertintervjuude käigus tõid turuosalised esile positiivseid aspekte, mis motiveerivad inimesi kasutatud elektriautosid ostma, on oluline silmas pidada ja kontrollida auto (sh aku) tehnilist seisukorda enne sõiduki soetamist usaldusväärse teenusepakkuja juures (nn sõiduki State of Health kontroll).
Kasutatud elektriautodega seoses toovad turuosalised välja kriitilised riskid, mille maandamine on oluline enne toetusmeetme kujundamist järelturu sõidukite tarbeks.
Kuivõrd täiselektrilise sõiduki aku eluiga on piiratud ja aku asendamine on võrdlemisi kallis, siis ei pruugi ära tasuda kasutatud elektrisõiduki toetamine olukorras, kus aku seisukorda ei ole võimalik asjakohaselt tuvastada (risk, et CO2 heite vähendamise eesmärki ei täideta). Praegu laiem kompetents selleks turul puudub või on spetsiifiliste akude standarditega piiratud.
Rahvusvahelised täiselektriliste sõidukite garantiitingimused on varieeruvad. Liigutades autosid riikide vahel, võivad autod oma tootja garantii kaotada.
Kasutatud täiselektriliste sõidukite puhul on suur pettuse oht ‒ eksisteerib risk, et valetatakse läbisõidu või aku seisukorra kohta (auto seisukord selgub pärast soetamist, tekib kahju ostjale).
Elektriliste sõidukite puhul on konkreetse margi ja mudeli järelturu hinnad otseses sõltuvuses (sarnaselt sisepõlemismootoriga alternatiivile) sõiduki läbisõidust, tehnilisest seisukorrast jms. Küll aga täiendavalt aku seisukorrast, mis sõltub lisaks läbisõidule laadimisviisist ja laadimistsüklite arvust.
Seega sõltub võimaliku (toetus)meetme kulutõhusus ja ka minimaalne motiveeriv toetussumma paljudest aspektidest, mille kohta keskne andmestik puudub. Meedet ei ole otstarbekas enne laiendada kasutatud sõidukitele, kui on tagatud sõidukite soetamisele eelneva akude tehnilise seisukorra kontrollimise laiem kompetents, arvestades kõiki marke ja mudeleid.
Huvi elektriliste kaubikute vastu
Elektriliste kaubikute kasutamine Eestis on väga tagasihoidlik. Transpordiameti sõidukite registris oli Eestis mai 2021 alguse seisuga kasutusel 46 elektrilist kaubikut.*
Ka Eesti turule sobivate elektriliste kaubikute valik oli kasin. Saadaval oli turuosaliste hinnangul 2‒3 erinevat mudelit.**
Samas on mitmed tootjad lähiajal sisenemas Baltimaade turule täiendavate elektriliste väikekaubikute mudelitega. Maailmaturul üldiselt on mitmeid erinevaid elektriliste kaubikute mudeleid, sh ka suuri kaubikuid, kuid nende väljastpoolt Eestit sisse ostmine ei ole turuosaliste hinnangul ettevõtete jaoks otstarbekas. Esiteks puudub Eestis vastavate autode hooldamise ja remontimise kompetents ja teiseks ei ole siinsed ilmaolud autodele sobivad.
Mh vajab kaubik liikumiseks ka suurema mahutavusega akut või muutub kaubikute sõiduulatus täiselektriliste sõiduautodega võrreldes lühemaks, sest suurema ja raskema auto liigutamine nõuab rohkem energiat.
Baltikumi ja Eesti külmad talved aga vähendavad aku mahutavust täiendavalt ja seeläbi kaubiku potentsiaalset sõiduulatust veelgi. Kuna elektrilised kaubikud vajavad suuremaid akusid, siis täna on nende hind alternatiivse sisepõlemismootoriga kaubikuga võrreldes oluliselt kallim. Ekspertintervjuude alusel ja erinevate turuosaliste hinnangul on oodata hindade ühtlustumist aastaks 2025.
* Andmed seisuga 18.05.2021, kütus elekter, kategooria N1 ja N1G – https://www.transpordiamet.ee/soidukite-statistika
** NB! Turuosaliste hinnang, 2-3 ärivajadustele potentsiaalset vastavat mudelit, arvestades kandevõimet jms parameetreid.
Elektriliste kaubikute eelised ja puudused
Sarnaselt teistele elektriliste sõidukite kategooriatele on ka elektriliste kaubikute puhul ekspertintervjuude käigus tuvastatud turuosaliste hinnangud, mis jagunevad kaheks.
Elektriliste kaubikute eelised:
● Sisepõlemismootoriga kaubiku CO2 heide on kõrgem, kui on sisepõlemismootoriga sõiduauto CO2 heide. Lisaks on rahvusvahelisi trende arvestades kaubikute (sh ka uute kaubikute) keskmine CO2 heide kasvamas. Seega on sisepõlemismootoriga kaubiku asendamine elektrikaubikuga CO2 heite piiramise kontekstis suurema mõjuga kui täiselektriline sõiduauto.
● Kaubikud läbivad igapäevaselt pikemaid distantse kui eraisiku sõiduauto ehk nende kasutusefektiivsus sõiduki kohta on suurem.
● Kaubikuid ja väikekaubikuid kasutatakse sageli linnatranspordis. Asendades sisepõlemismootoriga kaubiku elektrikaubikuga, vähendatakse müra ja heitgaase.
● Elektrilise kaubiku soetamine edendab ettevõtete keskkonnasäästlikku kuvandit.
Elektriliste kaubikute puudused:
● Kuna elektrikaubik on suurem ja raskem kui täiselektriline sõiduauto, peab sõiduulatuse säilitamiseks või suurendamiseks olema suurema mahutavusega aku. Suurema mahutavusega aku tähendab tänase tehnoloogilise arengu juures seda, et ka aku on suurem. Mida suurem on aku, seda raskem on auto ja seda vähem saab autoga kaupa vedada (kandevõime väljakutse).
● Tavakaubikuga võrreldes on elektrikaubiku sõiduulatus väiksem, laadimiseks kuluv aeg pikem. Kui autot peab vahepeal päeva jooksul laadima, vähendab see klientide hulka, keda suudetakse teenindada.
● Kuna kaubik vajab tihedamat laadimist, siis võib tema aku eluiga olla täiselektrilise sõiduauto aku elueaga võrreldes lühem.
● Aku võimsus seab piirangud transporditava kauba kaalule. Mida rohkem saab kaubikuga vedada, seda odavam on kauba transport.
Huvi kastirataste vastu
Kastirattad on väga populaarsed Hollandis, Taanis ja Rootsis, kus jalgrattad pakuvad arvestatavat konkurentsi isikliku auto omamisele. Euroopas kasvas nõudlus kastiratastele juba enne COVID-19 pandeemiat ligi 60% aastas.*
Ka Eesti tänavapildis kohtab üha rohkem kastirattaid, sest kohalike tootjate arv ja kasutamise pilootprojektide hulk on viimastel aastal kasvanud. Tartu linnavalitsus on alustanud 2021. aasta jaanuaris pilootprojektiga ja lisanud oma rattaraamatukogusse 3 kastiratast, mida linlastele nädala kaupa välja renditakse (uuring valmis mullu suvel, Tartu projekti kohta vaata värskemat teavet siit – toim.). Pilootprojekt kestab suveni, mille järgselt on Tartu linnavalitsusel kavas täiendavalt soetada veel 18 elektrilist kastiratast.
Eesti kastiratta tootja Vok Bikes on pilootprojektidena rentinud oma kastirattaid Woltile, Ziticityle, Tuulele ja Omnivale. Vok Bikes planeerib rattaparki suurendada 2021. aasta lõpuks 100 kastirattani. Kastirattaid kasutavad nii eraisikud kui ka ettevõtted.
Eraisikute puhul on kastiratas enamasti pere mitmes ratas. Seda kasutatakse laste ja esemete transpordiks ja jagatakse vanemate vahel.
Ettevõtted kaaluvad kastirataste soetamist, kui see on odavam kui auto ülalpidamine, on sobiv ettevõtte tegevusvaldkonna eripäraga ning sobib kokku ettevõtte nn rohelise kuvandiga. Kastirataste kasutamine on turuosaliste hinnangul lihtsam väikestele ettevõtetele ja neid kasutatakse n-ö viimase miili transpordis.
Kastirataste disain on erinev ‒ turuosaliste hinnangul on Eesti turul peamiselt kaherattalised kastirattad kandevõimega ca 100 kg ja kolmerattalised kastirattad kandevõimega ca 150 kg.
* https://www.welovecycling.com/wide/2020/10/16/cargo-bike-popularity-on-the-rise-in-europe/
Kastirataste eelised
Tulenevalt välisriikide kogemustest, varasematest uuringutest ning spetsiifilisest ekspertiisist toovad intervjueeritavad välja erinevaid kasutegureid, mida toob kaasa suurem (kasti)rataste kasutamine. Mh tuleb arvestada, et elektriliste kastirataste kasutamise eelised tervikuna on kattuvad jalgrataste kasutamise eelistega üldisemalt.
(Kasti)rataste eelised:
● Linnaruumi parem ära kasutamine ‒ jalgrattaga liikujad kasutavad erinevaid teekondi ja hajuvad linna keskkonnas rohkem ära.
● Rattaga sõites peatuvad inimesed rohkem väikestes poodides ja kohvikutes, sest parkimisvõimalused rattaga on suuremad kui autoga. Seeläbi elavdavad nad kohalikku majandust.
● Jalgrattaga liiklemine omab positiivset mõju inimeste tervisele (sh diabeedi, depressiooni riski vähendamisel; pikendab oodatavat eluiga jms).
● Omniva piiratud kogemusele tuginedes sobivad kastirattad äritegevuses aastaringseks kasutamiseks ka Eesti kliimas.
● Laiendades toetust kastiratastele, on võimalus toetada ka neid peresid, kellele elektriauto soetamine käib üle jõu, samas parandades leibkonna transpordivõimalusi.
Kastirataste hinnad algavad 1500 eurost mehaanilistel ratastel ja alates 3500 eurost elektrilistel ratastel. Kastiratta investeeringu tasuvusaeg on ca 2 aastat.
Kui linnas sõitmiseks kulutab üks pere kuus ca 2 paaki bensiini, siis tavalise sõiduauto kulu kütusele on ca 130‒150 eurot. Aastane kulu kütusele on seega ca 1680 eurot.
Auto ülalpidamisele lisandub veel ka hoolduskulu, amortisatsioon jne. Ratta hooldus on üldjuhul ca 100 eurot aastas. Potentsiaalne kokkuhoid oleks märkimisväärne, arvestades, et Euroopa riikides moodustasid aastal 2019 leibkonna transpordikulud keskmiselt 13% leibkonna sissetulekust*.
Küll aga tuleb siinkohal arvestada, et ratas võib asendada autosõitu vaid lühikeste distantside puhul ning võrdlus ei arvesta potentsiaalset ajakulu.
● Elektrilise jalgratta CO2 kokkuhoid on suurem kui elektriautol. Ühe diiselmootoriga kaubaauto asendamine kastirattaga võib vähendada KHG-de heitkoguseid ligi 5 tonni võrra aastas.**
* Consumption by Purpose. Eurostat.
** Boom Time for Cargo Bikes. Cyclinguk
Riskid, millega arvestada kastirataste juures
Ekspertintervjuude käigus tõid turuosalised esile mitmeid positiivseid aspekte, mis kaasnevad üldisemalt ratta kui liikumisviisi eelistamisega ning spetsiifilisemalt elektriliste kastirataste kasutamisega.
Samas tõid turuosalised välja ka mitmeid (osaliselt maandatavaid) väljakutseid, millega arvestada kastirataste laiema kasutuselevõtu osas ning mida on kirjeldatud järgnevalt.
Praegu on inimeste teadlikkus kastiratastest võrdlemisi madal. See tähendab, et neid ei julgeta kasutada ja eri osapooled ei ole valmis neid liikluses kohtama / ei oska nendega arvestada (mootorsõidukijuhid, jalakäijad).
Kastirattad ei sobi kõigi toodete transportimiseks. Näiteks ei saa kastirattasse paigutada külmutusseadmeid jms. Piiranguks on mh kastirataste väike kandevõime.
Eestis ei ole kastiratastega arvestavat teedevõrku. Kastirattad kasutavad enamasti infrastruktuurina sõiduteed. Täna liiguvad ratturid teedel koos autodega, kus see võib olla ohtlik, või kitsa mahutavusega kõnniteedel, kus on jalakäijad.
Kastirattad vajavad hoiukohti ‒ nii linnaruumis kui ka eraisiku kodus. Linnaruumis ei ole arvestatud enamasti rattaparklatega ja kortermajade juures enamasti puuduvad jalgrattamajad.
Kastirataste soetamise kriitilised edutegurid
Elektrilised kastirattad erinevad oluliselt teistest uuringus käsitletavatest elektrilistest sõidukitest ning ei ole võrreldavad eelnevalt toodud teiste elektriliste sõidukite kategooriatega, kuivõrd on alternatiiviks vaid lühidistantside (ca 10 km) läbimisel.
Elektriliste kastirataste kasutamine ja turu valmisolek ei ole niivõrd seotud tehnoloogia arengute ja võimalustega, vaid üldise teadlikkuse ning sobivate tingimuste kujundamisega.
Selleks, et julgustada inimesi kastirattaid soetama ja kasutama, peab tegelema oodatavalt üldise rattakultuuri edendamisega, mis mh eeldab poliitilist tahet ja ei ole käesoleva uuringu fookus (võtmeküsimus: kas tiheasustusega keskkonnas eelistatakse sõiduautosid ja/või rattaid). Turuosaliste hinnangud kriitiliste edutegurite osas on järgnevad:
Üldine rattaliikluse soodustamine:
● Olemasoleva liikluskorralduse edendamine viisil, kus rattaga liikumiseks on rohkem ruumi ja autodega liikumiseks vähem.
● Uute arenduste puhul on oluline kohe algusest peale arvestada rataste vajadustega.
● Jalgrattateede võrgustik peab olema ühtlane.
Taristu arendamisel rattaga liikumise vajaduste arvestamine:
● Madalad äärekivid.
● Pidev ühendatus.
● Sile ja hooldatud teekate.
● Talvine rattateede hooldus prioriteetne.
Kastiratastega liikumise ohutuse tagamine:
● Jalakäijad ja (kasti)rattad peaksid olema liikumisteedel eraldatud.
● Autod ja (kasti)rattad peaksid olema liikumisteedel eraldatud või on oluline luua arvestav liikluskultuur.
● Rattateed peaksid olema piisavalt laiad mh kastirataste kasutamiseks.
Kastiratastele hoiustamise võimaluste planeerimine:
● Korterelamute juurde tuleks rajada rohkem rattamajasid, kus elanikud saavad oma rattaid hoiustada, sh kastirattaid.
● Linnadesse tuleks lisaks autodele mõeldud parklatele luua ka jalgrattaparklaid, mis tagavad mh turvalise kastirataste hoiustamise.
Täiselektriliste sõiduautode tulevikuprognoosid
Elektriautode kasutamise populaarsuses saab määravaks auto hind ja kasutusmugavus võrreldes sisepõlemismootori alternatiiviga (sõiduulatus ühe laadimisega, era- ja avaliku laadimistaristu kättesaadavus ja kiirus).
Arvamused ja ootused tulevikus elektriautode, sh akude kättesaadavuse osas on vastandlikud. Läbiviidud ekspertintervjuude kohaselt eeldavad enamus turuosalistest, et elektriautode hinnad langevad ja muutuvad konkurentsivõimelisemaks seoses tehnoloogia arenguga (eelkõige akutehnoloogia odavnemise osas).
Liitiumioonakude hind on BloombergNEF andmetel* viimasel kümnendil oluliselt langenud. Turuosaliste hinnangul võib lähiaastatel näha massilist akude kasutuselevõttu elektrisüsteemis, kus akude tehnoloogia on lihtsasti adapteeritav (peamiseks takistuseks on energiapõhine võrgutasude struktuur võimsuse põhise asemel).
Ühtlasi panustavad autotootjad erinevatesse tehnoloogiatesse (lisaks akutehnoloogiatele), mis soodustavad elektrisõidukite arengut.
Tulenevalt Euroopa Liidu senisest karmimatest heitenormidest** on autotootjad lähikümnendil planeerimas oma sisepõlemismootoriga sõidukite tootmise osakaalu jõudsat vähendamist. See võib põhjustada sisepõlemismootoriga autode hinnatõusu. Seega on turuosaliste ootus, et elektrisõidukite hinnad langevad või muutuvad vähemalt konkurentsivõimelisemaks võrreldes sisepõlemismootoriga sõidukitega.
Turu suundumuse ja tulevikutehnoloogiate kasutuselevõtu jälgimiseks pööratakse tähelepanu sellele, milliseid investeeringuid teevad autotootjad. Teisalt Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu (edaspidi AMTEL) hinnangul on ootused elektriautode turu arengu osas olnud kõrgemad kui reaalsed arengud.
AMTEL-i hinnangul prognoosisid autotootjad, et juba 2021. aastaks on elektriautode maksimaalne laadimise järgne sõiduulatus sarnane tavaautoga (ca 800 km) ja hinnad langenud sisepõlemismootoriga autodega samale tasemele.
Samas AMTEL suurt langust elektriautode hindades näinud ei ole. Autod, mille sõiduulatus ühe laadimisega on 400 km on ca 20% kallimad kui võrreldavad sisepõlemismootoriga mudelid. Elektriautode, mille hinnad on tavaautoga võrreldavad, sõiduulatus ühe laadimisega on ca 240 km. Akude valmistamiseks vajatakse piiratud ressursiga väärismetalle (nn kriitilised loodusvarad), seega on AMTEL-i hinnangul tõenäoline, et akude ja elektriautode hinnad ei alane, pigem vastupidi.
*https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-cited-below-100-kwh-for-the-first-time-in-2020-while-market-average-sitsat-137-kwh/
Potentsiaali võivad tõsta arengud akude tehnoloogias:
● Hiina elektriauto akude tootja CATL on loomas tehnoloogiat, mis lubaks lisada akudele mooduleid, millega saab tõsta elektriauto läbisõitu rohkem kui 800 km-ni.
● Lisaks on toimunud areng 3D printimise tehnoloogias, mis lubaks kasutada seda akude tootmises ning mis võiks vähendada akude tootmise kulu ja tõsta akude energiamahutavust 20%.
● Toyota ja Kyoto Ülikool on loomas uut fluoriidioon tehnoloogial toimivat elektriauto akut, mis peaks suutma sama kaalu juures mahutada 7 korda rohkem energiat kui klassikaline liitiumioonaku ja lubada läbida enam kui 1000 km ühe laadimisega.
Üha enam arendatakse ka vesiniktehnoloogiat ja vesinikkütusel toimivaid elektriautosid. Elektriautod, mis toodavad endale vajalikku elektrit vesinikust, saavad omada pikemat sõiduulatust kui akul toimivad sõidukid. Lisaks sellele toimub nende tankimine kiiremini kui elektriautodel, mis suurendab oluliselt kasutajamugavust ja muudab need sobivaks sõiduvahendiks suuremale hulgale inimestele.
Avalik sektor teerajajana
Turuosalised on ühisel arvamusel, et avalik sektor saaks n-ö teerajajana minna järk-järgult üle vähese heitega sõidukitele, millega saaks vähendada heite osakaalu eeskätt linnatranspordis. Ühtlasi tekitaks see linnapildis kindlust elektrisõidukite kasutamise osas, mis toimiks iseeneslikult vähese heitega sõidukite turu käivitajana (ilma ostutoetuse vajaduseta).
Taastuvate energiaallikate põhise transpordi eelistamise kohustus tuleneb ka Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivist 2019/1161, mis kirjeldab riigi kohustust hangete teostamisel eelistada vähese heitega ja alternatiivkütustel sõitvaid sõidukeid.
Direktiiv ei piiritle vajadust elektrisõidukite hankimiseks, kuid turuosaliste sõnul on võimalik kehtestada direktiivist rangemad kvaliteedinormid, mis suunaks enam innovaatiliste ja keskkonda säästvate lahenduste leidmisele.
Turuosaliste hinnangul on võimalik riigile seatud taastuvkütuse kasutamise eesmärgid täita biometaani alternatiivide kasutamisega, kuid sealjuures tuleks mõelda enam tulevikku vaatavalt elektromobiilsuse arendamisele.
Vastukaaluks aga on siin turuosaliste arvamus, mille kohaselt elektri juhtivaks traspordikütuseks muutumiseks on vajalik, et elektrisõidukite hinnad langeksid.
Arvamused on vastakad selle osas, millal oluline hinnalangus võiks saabuda. Usutakse, et regionaalselt jääb transpordikütuseks valdavalt gaasikütus või LNG ning linnatranspordi puhul domineerivaks elektri kui kütuse kasutamine.
Elektriautode akude päritolu ja nõuded
Elektriautode akude tootmiseks vajalike loodusvarade kaevandamine käib peamiselt Aasias. Akude tehnoloogia põhineb leelismuldmetallide kaevandamisel ja töötlemisel ning vajalikud loodusvarad on piiratud (nn kriitilised loodusressursid).
Euroopa Komisjon on hinnanud kriitilise tähtsusega toorainetega seotud vastupanuvõimet EL-is ning tuvastanud, et võrreldes praeguste EL-i majanduse tarnemahtudega on aastal 2030 vaja kuni 18 korda rohkem liitiumi ja 5 korda rohkem koobaltit nii EL-i elektriautode akude kui ka energia salvestamise jaoks.
Prognoos aastani 2050 toob aga välja, et vajadus kasvab praegusega võrreldes 60 korda liitiumi ning 15 korda koobalti osas.*
Euroopa Komisjon kavandab mh elektriautode aku passi loomist, mille eesmärk oleks kindlustada, et Euroopa turule sisenevad elektriautode akud oleksid jätkusuutlikud, kõrgetasemeliselt toimivad ja ohutud kogu oma elukaare jooksul.**
Akudele uute kasutusvõimaluste leidmine, akude renoveerimine ja taaskasutamine vähendaks negatiivset keskkonnamõju. Kui akud oma vähenenud mahutavuse tõttu enam ei sobi elektriautole, siis akude tehnoloogiliselt sarnased toimepõhimõtted võimaldavad autode akusid taaskasutada (vähemalt osaliselt) teistes valdkondades. Turuosaliste hinnangul on täna aga ebaselge, kui suures osas elektrisõiduki akut või selle osi saab taaskasutada ja -käidelda.
* Euroopa Komisjoni teatis. Kriitilise tähtsusega toorainetega seotud vastupanuvõime: teekond suurema julgeoleku ja kestlikkuse poole. Brüssel, 3.9.2020. COM(2020) 474 final.
**Electric Vehicle Sales Review Q2 2021.
Elektriauto akude eluiga
Akude eluiga on määratud tootja poolt. Garantii on täna turuosaliste hinnangul tavaliselt 8 aastat või 160 000 km ning selle ajaga kaotab aku 20‒30% oma mahutavusest, mis on ka optimaalse kasutuse piiriks. Tööautode akud, mida kasutatakse aktiivsemalt, võivad olla ka lühema kasutusajaga.
Tegurid, mis mõjutavad aku eluiga, on:
● laadimisviis (iga kiirlaadimise kohta on soovitatav teha vähemalt kolm aeglast/tavalist laadimist);
● laadimistsüklite arv;
● auto läbisõit.
Võimalused akude taaskasutamiseks
Üldiselt saab elektriautode akusid taaskasutada kõikides olukordades, kus on vajalik energiat salvestada, sõltumata energiaallikast. Kõige enam kasutatakse neid päikesepatareidest saadud energia salvestina nt kodudes, teisaldavate akupankadena energiavõrkude tasakaalustusjaamadena või ka laadimisjaama akupangana.
Elektriautode akude remont
Turuosaliste hinnangul on tavatarbijal tõenäoliselt vähe motivatsiooni akude taaskasutamise võimaluste leidmiseks ning tavatarbija vajaks seetõttu terviklahendusi. Sõiduautode akude vahetamine ja renoveerimine vajab kogemusega ja oskuslikke mehaanikuid ning spetsiifilisi tehnilisi oskuseid.
Ekspertintervjuude käigus oskasid turuosalised tuua välja, et Eestis on vahetatud nt üksikute vanema generatsiooni Nissan Leafide akusid. Samuti, et akude renoveerimise kogemus on eeskujulik Ukrainas ja Ida-Euroopas.
Eestisse elektriautode akude vahetamise ja renoveerimise kompetentsi tekkimine eeldab suuremat elektriautode kasutamise turgu. See tähendab turuosaliste hinnangul vähemalt 10-kordset kasvu, et tagada tegevuse äriline otstarbekus. Seega täna Eestis turg sisuliselt puudub.
Riskid akude vahetamisel ja remontimisel
Ekspertintervjuude käigus on turuosalised toonud esile mitmeid väljakutseid, mis kaasnevad elektriautode akude vahetamise ja remontimisega.
• Akude vahetamine on kallis. Aku vahetamise hind algab ca 10 000 eurost ‒ uus aku maksab ca 4000 eurot + teenindus esinduses 6000 kuni 8000 eurot.
• Autotootjatel puudub ühtne akude tootmise standard. Akud on erinevad ja akut saab vahetada vaid kindla tootja teeninduses, sõltuvalt mudelist.
• Eesti turul täna puuduvad sõidukite akude vahetamise, renoveerimise või akude kvaliteedi kontrollimisega tegelevad ettevõtted ja kogemus.
• Puudub garantii vahetatud või renoveeritud aku kestvusele ning kas ja millise aja jooksul võivad vajada vahetamist aku teised detailid.
• Akude varuosade saadavus, sobivus ja elektrooniline ühildatavus võib olla problemaatiline.
• Akul on võrdlemisi kitsas sobiva temperatuuri vahemik, millega kaasnevad nii ülekuumenemise probleemid kui ka madala temperatuuri ebasobivad tingimused, sh hoiustamise küsimus.
• Akud on väga tundlikud füüsiliste vigastuste osas.
• Akude renoveerimise ja vahetamise osas nähakse olulist ohtu keskkonnale jäätmekäitluse perspektiivist. Akude käitlemine vajab vastavaid oskuseid ja tehnoloogiat ning pooleldi kasutuskõlblikud akud ei tohiks jõuda jäätmetesse. Võib kaasneda risk, et kasutud jäätmed leiavad tee nö metsa alla.
Elektriautode akude vahetamise eelised
Ekspertintervjuude tulemusel toovad turuosalised siiski esile ka järgmisi tegureid, mille tõttu peavad nad akude vahetamisele tähelepanu pööramist kasulikuks.
• Sõltuvalt aku ehitusest saab vahetada ja parandada ka selles sisalduvaid üksikuid komponente, mistõttu ei ole vaja terve aku väljavahetamist, et pikendada aku eluiga.
• Akude vahetamine võib pikendada elektriauto eluiga ca poole võrra eeldusel, et sõiduki kere ja veermik on korras (nt ei ole roostet).
• Akude vahetamine julgustaks soetama kasutatud elektriautosid ning aktiveeriks kasutatud elektriautode turgu. Selle eelduseks on akude vahetamise valdkonna reguleerimine, et tagada järelturu kvaliteet.
• Aku elemente saab taaskasutada teiste elektrisõidukite juures (nt elektrirattad ja -tõukerattad, elektrilised kärud jms).
ANALÜÜSI TAUST
Uuringu eesmärk oli vastavalt lähteülesandele:
● analüüsida olemasolevat täiselektriliste sõidukite ostutoetuse meedet;
● koguda teavet elektriautode, -kaubikute ja elektriliste kastirataste ostutoetuse teemadel ja sõidukite turuolukorra kohta;
● koguda teavet laadimistaristuga seotud teemadel ja taristu turuolukorra kohta. Vabariigi Valitsuse 03.12.2020 a otsuse (p 3) kohaselt eraldatakse 2021. aastal vahendeid vähese heitega sõidukite kasutuselevõtmise soodustamiseks.
Otsus lähtub Vabariigi Valitsuse kliima- ja energiakomisjonile esitatud ettepanekust, mille kohaselt toetatakse meetmega eelkõige suurema läbisõiduga sõidukite soetamist (ärisõidukid, sh kaubikud) ning vajamineva laadimistaristu ehitamist. Uuringu tulemused on oodatavalt üheks sisendiks vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu edendamise meetme kujundamiseks.
2019. aastal moodustas Eesti kasvuhoonegaaside heitest 83,5% energeetika valdkond, millest 19,5% moodustas transpordisektor, sealjuures moodustab transpordisektor 16,3% Eesti koguheitest. Tulenevalt Eesti transpordivaldkonna eesmärkidest soovib Eesti aastaks 2035 vähendada transpordisektori CO2 heidet 1750 kilotonnini (kt) ehk 650 kt võrra 2018. aastaga võrreldes.
Seetõttu on tarvis transpordisektor muuta jätkusuutlikumaks ja suurendada madala heitega sõidukite kasutamist kõigis transpordiliikides. Siinjuures tuleb arvestada, et transpordisüsteemi kujundamise näol on tegu aeganõudva protsessiga kogu ühiskonnas ning selle kujundamisel lähtutakse poliitikavaldkondade eesmärkidest laiemas vaates.
Mõista tuleb, et vähese heitega sõidukite hulka kuuluvad peale elektrisõidukite veel biometaani, LNG ning vesinikkütuseid tarbivad sõidukid, millel on ökoloogilise jalajälje vähendamisel ühiskonnas oluline ja potentsiaalikas roll ning neid sõiduki liike ei peaks kliimaeesmärkide saavutamise raames tagaplaanile jätma.
Lähtuvalt tellija lähteülesandest, uuringu piiratud ajaraamist ja muudest aspektidest on siinse uuringu fookuses piiratud skoop ‒ uuring keskendub elektrisõidukite ja elektrisõidukite laadimistaristu hetkeolukorra ülevaatele ning selle analüüsile.
Uuringu fookuses olid vähese heitega sõidukid, sh täiselektrilised sõiduautod, pistikhübriidid, täiselektrilised kaubikud ja elektrilised kastirattad.
Lisaks eeltoodule elektriautode järelturu ning akude vahetamise ja renoveerimise temaatika. Laadimistaristu hetkeolukord, sh korterelamute ja ärikinnisvara juurde rajatav laadimistaristu ning kohalike akupankade temaatika.
Turu-uuring vähese heitega sõidukite kasutuselevõtu edendamise meetme kujundamiseks on teostatud Sihtasutuse KredEx, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi, keskkonnaministeeriumi ja Keskkonnainvesteeringute Keskuse tellimusel.
Uuringu täistekstiga saab tutvuda siit.
Hoolid Eesti loodusest ja tahad olla kursis keskkonnauudistega? Saadame sulle kord nädalas ülevaate Eesti suurima roheportaali parimatest lugudest.
