Eesti elanikud on autousku ja ühistranspordist me eriti lugu ei pea, jalgrattast rääkimata. Transpordiameti 2022. aasta andmetel sõitis iga päev autoga kodust tööle ja tagasi lausa 58 protsenti eestlastest. 

Hajaasutusega riigis on selline valik mõistetav, ent kui vaadelda ainult Tallinnat, siis pealinnas võiks need numbrid olla sootuks teistsugused. 

Oma autoga käivad tööl pooled tallinlased. Kuigi ühistransport on tasuta, kasutab seda töö ja kodu vahel liikumiseks vaid 29 protsenti linnaelanikest (2022. a.). Jalgrattast, tõukeratast või mootorratast eelistab ainult kolm protsenti ehk marginaalselt väike osa.

See pole aga alati nii olnud. 20 aastat tagasi kasutas ühistransporti 51 protsenti Tallinna elanikest ja autoga käis tööl vaid 29 protsenti. Paarikümne aastaga toimunud muutus on linnapildis valusalt kogetav. 

Vaata täispikka videot Martin Villigu ja Lior Steinbergi arutelust:

Ajalugu seab piirid

Tallinna praegustes probleemides ei saa süüdistada ainult lähiminevikus tehtud või tegemata jäetud linnaplaneerimise otsuseid. Tallinn on keskaegne linn, mille keskus on kujunenud mitmesaja aasta jooksul. Keskust ümbritsevad linnaosad ja ühendusteed on aga välja kujunenud hoopis teisi mastaape, elanike ja autode arvu arvestades.

Lior Steinberg: “Kui vaatame, kuidas Tallinn on ajalooliselt välja kujunenud, siis kesklinn on väga tihe. Tänavad on väga kitsad. See on ideaalne jalutamiseks, võib-olla natuke rattaga sõitmiseks. Aga kui vaatame kesklinnast kaugemale, siis näete rohkem modernistlikku ja kommunismiajast mõjutatud arhitektuuri.

See on väga autokeskne, ent samas saame ära kasutada sellise linnaplaani eeliseid. Näiteks on teil nendes piirkondades palju rohealasid. Mis tähendab, et kui teised linnad üle maailma näevad vaeva, et linna rohelust juurde saada, siis nendes Tallinna linnaosades on seda juba palju olemas.

Võib-olla te ei oska seda hinnata, sest olete sellega harjunud, kuid see on midagi, mida Tallinnas on üsna palju. Samuti on teil kõik need suured magistraalid, mis koonduvad linna keskele, mis on samuti üks modernistlik idee. Neil teedel on palju ruumi. Paljudes vanemates linnades sellist ruumi pole.”

Martin Villig: “Head ruumi, mida ümber kujundada.”

Steinberg: “Täpselt nii. Seda saab väga lihtsalt kasutusele võtta rattataristuna. Te ei pea kõike nullist ehitama. Saame kasutusele võtta korralikud bussid, mis sõidavad otse läbi linna – teistes linnades seda võimalust ei ole. Seega – tuleb vaadata olemasolevat struktuuri ja näha selle eeliseid…”

Villig: “Nii et sa näed praeguse Tallinna linnaplaneeringu juures häid võimalusi?”

Steinberg: “Absoluutselt.”

Okupatsiooniajastu pole mõjutanud ainult Tallinna taristu kujunemist. Samasuguseid suuri paneelmajadega linnaosi ehitati mujal Ida-Eruoopas. 

Steinberg: “Samuti Euroopa lääneosas ehitati suurte korterelamutega linnaosi, mille ümber oli palju rohelust. Iganenud planeeringute on hädas olnud ka Holland, aga seal otsitakse neile tänavatele ja hoonetele uut tähendust.”

Ajalooliselt välja kujunenud, kuid praegustele vajadustele enam mitte vastav linnaruum on linnas autoga liiklejale ebamugav. See seab piiranguid ka Bolti teenustele, kuid samal ajal on sõidujagamine ja renditeenus üks probleemi lahendus. Kui üks transpordiliik toimib halvasti, on valikus mitu alternatiivi, mis töötavad paremini.

Villig: “Kindlasti. Ma ütleks, et ilmselt aitab see meil inimestele selgitada, miks eri transpordiliigid on kasulikud. Kesklinnades, ka Tallinnas, on tihtipeale suur park ja selle ümber väiksed tänavad. Näiteks kui proovite võtta ühest pargi otsast taksot, et sõita sadamasse, läbib see paljusid väikeseid tänavaid ja ristmikke. Kui sõidaksite rattaga või jalutaksite läbi pargi, jõuate tõenäoliselt sihtkohta palju kiiremini kui autoga. Nii et selliste eeliste ja eri võimaluste selgitamine ning pakkumine on minu arvates väga kasulik. 

Eriti Bolt Drive’i puhul küsitakse, kas me toome linna liiklusse hoopis autosid juurde. Tegelikult paneme linna rohkem liikuma, sest isiklikud autod on tihti… Sa sõidad kontorisse, pargid auto tänavale, see seisab seal kaheksa tundi ja siis sõidad koju tagasi. Aga jagatud transport on aga pidevas liikumises ja aitab selle aja jooksul liikuda kuuel, seitsmel või kümnel inimesel, mitte ainult ühel.

Sel moel püüame näidata, miks me võib-olla ei vaja linnades nii palju parkimiskohti, miks saaksime neid parkimiskohti kasutada jalgrataste, tõukerataste jaoks või teha sinna hoopis roheala. Niisugused eri aspektid aitavad muuta suhtumist ja avavad nii linnakodanike kui ka linnaplaneerijate silmi.”

Nii nagu Tallinn, on üks pika ajalooga ja varasematest aegadest mõjutatud linn Helsingi. Martin Villigu sõnul on soomlased oma pealinna ajaloolise planeeringu ja praegused vajadused paremini ühildanud kui meie Tallinnas.    

Villig: “Kui võrrelda Tallinna ja Helsingit, siis ma ütleks, et autoga sõites on kogemus üsna sarnane. Kui aga kasutada muid transpordiviise, siis Tallinnast saabunud laevalt Helsingis maha astudes on tramm terminali ees. Kohe sealtsamast algavad rattateed. Nii et Tallinnat ja Helsingit võrreldes on üsna suur vahe, millised transpordiliigid on valikus. Helsingi on investeerinud väga palju rattateedesse. Üldjuhul on need turvalised, autoteest eraldatud. Tallinnas teeme alles esimesi samme ja ratastele mõeldud rajad on tihtipeale kihutavate autodega peatänavate ääres. 

Helsingi on oma taristu rajamisega alustanud mõnikümmend aastat varem. Tallinnas on seda tehtud võib-olla viimased kolm aastat. Nii et jah, linnad on lahendusteni jõudnud eri aegadel. Lääne ja Põhjamaade linnad on mõistnud Baltimaadest varem muude (liikumis)võimaluste eeliseid auto ees.”

Eestiga võrreldes on Soome rikas riik. Vana linnaruumi ümberehitamine praegustele vajadustele vastavaks nõuaks Tallinna suguses linnas tohutuid investeeringuid. Lior Steinberg ütleb, et kui raha on vähe, tuleb seda kasutada targalt. 

Steinberg: “Uue autotee ehitamine maksab 10 kuni 100 korda rohkem kui korraliku rattataristu ehitamine. Kui ka inimesed pole ülirikkad ega saa endale alati auto kasutamist lubada, peate pakkuma neile soodsamaid liikumisviise – ühistransporti, jagatud transporti, jalgrattaga sõitmist ja jala käimist. 

Arvan, et kui poliitikud ütlevad, et neil ei ole selle võimaldamiseks piisavalt raha, siis vastus sellele on niisugune: aga teil on raha piisavalt, et ehitada autoteid. Peate lihtsalt selle raha ümber paigutama ja teenindama seeläbi palju rohkem inimesi. Ja pakkuma neile ka odavamat elamisviisi. 

Ma elan Hollandis, mis on pigem rikas riik, kuid ma ei kuluta liikumisele peaaegu üldse raha, sest käin kõikjal jalgrattaga. Maksan (ratta eest) ühe korra 300 eurot ja see on kõik.”

Villig: “Olen nõus. Ostsin viis aastat tagasi jalgratta, mis maksis 230 eurot ja olen sellega sõitnud viis aastat. Igal aastal vajab natuke hooldamist, kuid see töötab. Nõustun sellega, et ilmselt saab enamik inimesi seda endale lubada. Kui vahemaad kodust tööle või kooli jäävad kahe kuni kuue kilomeetri vahele, siis suurema osa aastast saaks liikuda jalgratta või ühistranspordiga. Igapäevaseks liikumiseks ei ole sel juhul autot vaja.”

Steinberg: “See viis mind mõttele, et kui soovite oma majandust kasvatada, siis investeerige pigem seesugusesse liikumisvõimalusse, sest jalgrattaga sõitmiseks ja käimiseks sobivad  elupaigad arenevad majanduslikult palju kiiremini. Inimesed ostlevad kohalikes kauplustes, mis on majanduse jaoks oluline. Saate endale kõik need loomingulised idufirmad ja inimesed, kes tahavad nendesse paikadesse kolida ja neid veelgi rohkem arendada. See oleks õige asi, mida teha.” 

Villig: “Ja sellel on veel see pluss, et te saate inimestega tänaval kokku. Kui sõidate autoga, võite võib-olla teada, et okei, see seal on minu sõbra auto, ja sedagi juhtub harva, aga kui kõnnid või sõidad rattaga ning satud kellegagi kokku, saad temaga vestelda. See aitab säilitada suhteid, pakub paremaid emotsioone. 

Vaimsest tervisest ja selle kulust ühiskonnale saab aina suurem ja suurem teema. Nii et võiksime kalkuleerida mõlemat – taristuinvesteeringute otsest kulu inimestele, aga ka mõju kogu ühiskonnale, et hakkama saada igasuguste kaasnevate probleemidega. See kulu on tohutu. Suurtes linnades võivad need kulud olla miljardeid ja miljardeid eurosid.

Lugesin, et Pariisis on sellised iga-aastased kulud umbes viis miljardit. Kui investeerida sellest 10 protsenti parema taristusse loomisse, võib investeeringu tasuvus olla märkimisväärne. Sama kehtib Tallinna ja teiste linnade kohta. Arvestama peaks ka nende vaatenurkadega.”

Sõidujagamis- ja renditeenused on aidanud Tallinnas vähendada igapäevaselt liikluses osalevate eraautode hulka. Teenuste kasutamise statistika näitab, milliseid teekondi inimesed kasutavad ja kui pikad need on. 

Villig: “Näeme, et tõukerattaid kasutatakse sageli kesklinnas. Tavaliselt tullakse kesklinna kas bussi või autoga ja väiksemateks reisideks ühest kuni kolme kilomeetrini kasutatakse liikumiseks jalgratast või tõukerattaid – sest see on lihtsam ja odavam moodus. Kui vaatame äärelinna piirkondi ja kui need on hästi planeeritud, siis inimesed kasutavad samuti tõukerattaid eri sihtkohtadesse jõudmiseks. 

Kui vaadata taksosid, siis keskmine taksosõit on Tallinnas kuus kuni seitse kilomeetrit pikk. 

Bolt Drive’i rendiautode keskmine sõidu pikkus on 12 kilomeetrit. Ja inimesed sõidavad sageli ühest äärelinna asumist teise, sinna, kus on ärihoonete piirkonnad, kesklinna jne. Õhtuti liiguvad autod laiali äärelinna piirkondadesse ja hommikuti tagasi ärilinnakutesse või kesklinna. Nii et jah, Bolt Drive näitab väga selgelt, kuidas linnas liigutakse.”

Üks põhjus, miks väga paljud inimesed ei vali Tallinnas liikumiseks autode asemel ühistransporti, on eri transpordiliikide halb ühilduvus. Sama tähtis on ka see, kuidas jõuda ühistranspordi alguspunkti või lõpp-peatusest edasi soovitud paika. 

Steinberg: “Seda võib näha Hollandis. Paljud inimesed sõidavad linnade vahel rongiga, mis on hämmastav. Aga nad peavad kuidagi jõudma raudteejaama. Seega 60 protsenti kõigist rongireisidest algab rattasõiduga. Iga kord, kui lähen rongi peale, sõidan kõigepealt jalgrattaga. Kasutan jagatud liikuvuse võimalust. Ja nagu sa varem ütlesid, peab see olema terviklik.” 

Villig: “Kui sõidad iga päev tööle sama mööda marsruuti, kas siis on tavapärane, et inimestel on kaks jalgratast? Üks on kodus ja teine kesklinnas?”

Steinberg:  “Jah, üks kodus, teine kesklinnas. Need jalgrattad võtavad raudteejaamade parklas tegelikult kõige rohkem ruumi, sest inimestel on need terve nädalavahetus seal ja need seisavad seal. Ja tavaliselt on see inimeste kõige halvemas seisus ratas, sest nad ei taha oma ilusat ratast sinna jätta. Nüüd aga pakub raudteeoperaator ka ühiskasutusega rattaid, et parkimisprobleemi vältida.” 

Hollandis on lihtsam, aga Eesti kliimas ja halva taristu tõttu ei ole jalgrattasõit alati kõige mugavam liikumismoodus. Sobivate tingimuste korral on aga rattaga liiklemisel autosõidu ees mitu eelist. 

Villig: “Tallinnas jalgratta kasutamise kasu on minu kogemuse põhjal see, et aasta ringi kulub kodust kontorisse või kontorist Telliskivisse koosolekule minekuks täpselt sama aeg. Kui ma lähen autoga, siis mõnikord võib kuluda seitse minutit, mõnikord 37 minutit. Kui on turvaline ja hästi hooldatud rattatee, saate alati kindel olla, kui kaua see reis aega võtab. Autoga on see aga alati teadmata, nagu kihlvedu.”

Steinberg: “Kuni viimase ajani sõitsid inimesed Hollandis jalgrattaga viis kilomeetrit, kui nad ei ole väga sportlikud, või võib-olla 10 kilomeetrit. Kuid nüüd saavad nad elektrijalgrattaga läbida üsna lihtsalt 20, 25 või 30 kilomeetrit. Nüüd ehitatakse suuri jalgratta kiirteid.” 

Villig: “Isegi kaugele äärelinnadesse?”

Steinberg: “Jah. See ühendab külasid ja eeslinnu. Ja see on kindla peale kiirem kui autosõit, sest saate elektrirattaga sõita peatumata 30 km tunnis. Neil kiirteedel ei ole valgusfoore, sest need lähevad autotee alt läbi või üle tee mööda silda. Need maksavad palju vähem kui autotee ehitamine, aga need võimaldavad korraga liikuda palju rohkemal hulgal inimestel. 

Varem inimesed pelgasid ja ütlesid, et jah, me peame palju jalgrattaga sõitma ja seejärel kontoris duši all käima, aga nüüd elektrirattaga saabud kohale täiesti värskena. Sa tead täpselt, kui kaua sõit aega võtab. See trend on Saksamaal ja samuti Hollandis, ja see levib.”

Lior Steinbergi sõnul aitab sõidujagamisteenus linna liikluskoormust märgatavalt vähendada ja vabastab avalikku ruumi. 

Steinberg: “See on hinnanguline ja igas riigis pisut erinev – üks jagamisteenust pakkuv sõiduk võtab liiklusest vähemaks kuus kuni kümme autot. Üks auto võtab avalikul teel ruumi umbes 12 ruutmeetrit – 5 x 2,5 meetrit. Arvutage – see on väga suur ruum. Kui naabruskond ei vaja 100 parkimiskohta, saate selle asemel teha väikse mänguväljaku. 200 parkimiskoha asemel saaks teha juba väikse pargi. Seda pole üldse vähe.” 

Bolti statistika ja kliendiuuringud näitavad, et sõidujagamine on isikliku auto kasutamist tõhusalt vähendanud. 

Villig: “60 protsenti neist, kes müüsid oma auto maha, on öelnud, et tegid seda, sest tundsid, et Bolt Drive pakub neile liikumisvõimalust, kui nad seda vajavad. Ja 10 protsenti tõukerattakasutajatest on öelnud, et muidu oleksid nad autoga sõitnud. Seega – see tähendab, et linnas liigub vähem autosid. Nii et samm-sammult liigume sinnapoole, et vähendada eraautodega sõitmise vajadust.” 

---

Bolt ja Steinberg tegid tuntud laste liiklusmängu vaibast uue versiooni

Bolti ja Hollandi urbanisti Lior Steinbergi koostöös on valminud uudne laste mänguvaip, mis kujutab linna inimsõbralikuna, mitte autokesksena. 

Samalaadsetel vaipadel on eri riikide lapsed mänginud pea pool sajandit, kuid nüüdseks on need ikoonilised mänguvaibad iganenud. Need kujutasid linna, kus domineerisid teed ja parklad, jättes tähelepanuta kõik muu, mis muudavad linnaruumi inimesekeskseks.  

Steinberg võttis eeskujuks parimad näited viiest Euroopa linnast, kus elukeskkond on elamist väärt. Kuueruutmeetrisel vaibal on kujutatud jalgratta- ja jalakäijate teed, mänguväljakud, pargid ja vabaõhukohvikud. Lapsed saavad vaibal mängida mitte ainult automudelitega, vaid ka tõukerataste, jalgrataste, trammide ja rongidega. 

Kõigile tootjaile, kes soovivad seesugust uudset liiklusvaipa valmistada, on vaiba kujundus ja tehnilised andmed tasuta saadaval. Steinberg ja Bolt loodavad, et sel moel hakkavad lapsed väärtustama peale auto neid liikumisvahendeid, mis koormavad vähem linnaruumi ja on keskkonnasõbralikud.

• Ülal avaldatud videos (alates 16.44 minutist) selgitab Lior Steinberg pikemalt lahti, miks seesugust vaipa vaja on.

Steinberg sai vaiba kujundamisel inspiratsiooni Amsterdamist, Kopenhaagenis, Viinist, Milanost ja Pariisist.

Amsterdamis on rattakeskne linnamaastik, mida ilmestavad kanalid ja linnale iseloomulikud kaunid majad.

Kopenhaagenis on rohelised katused ja loomingulised mänguväljakud, mis rõhutavad keskkonnasõbralikkust ja mängulist õppimist.

Viinist leiab elegantseid alasid, mis on pühendatud kunstile, kohvikutele ja muusikale. Viin näitab kultuurilist rikkust.

Milanost kujutab Steinberg vaibal vertikaalseid aedu, eriti kuulsa Bosco Verticale uuenduslikku linnahaljastust.

Pariisist valis Steinberg ikoonilised vaatamisväärsused ja mitmeotstarbelised hooned, mis peegeldavad elavat linnaelu ja arhitektuurilist ilu.

Mänguautodega mängimiseks trükitud teede, hoonete ja eri linnapiltidega laste mänguvaipu on valmistatud aastakümneid. Esimese versiooni täpne päritolu pole teada. Vaipade populaarsus suurenes 20. sajandi keskel, eriti sõjajärgsel ajastul, kui mänguasjatööstus hakkas kiiresti arenema. 

Tõenäoliselt said vaibad populaarseks seepärast, et majapidamistes hakkasid levima Matchboxi ja Hot Wheelsi mänguautod. Nende tootmist alustati vastavalt 1953. ja 1968. aastal. See ajendas tootjaid looma täiendavaid mängutarvikuid, nagu linnaliiklust kujutavad vaibad.

Bolti ja Lior Steingbergi koostöös valminud mänguvaip on osa Bolti kampaaniast Little Big Think Tank, mis toob kokku lapsed ja täiskasvanud, et kujutada ette linnade, liikuvuse ja keskkonna tulevikku.

Hoolid Eesti loodusest ja tahad olla kursis keskkonnauudistega? Saadame sulle kord nädalas ülevaate Eesti suurima roheportaali parimatest lugudest.

Liitun